减少了加油时间，反过来，也将使加油机在同样时间内能给更多架次的受油机加油。同时，加油机或受油机在加油作业上的用时缩短，就减少了两个平台在此过程中的燃料消耗，意味着将有更多燃料是用于作战任务的。
就像美国军方的一些论证报告中所讨论的：在战斗机加油时，KC-135每分钟燃烧超过91千克（200磅）燃料，将空中加油的时间从40分钟减少到10分钟（减少75%用时），就可以省下大约2 722千克（6 000磅）的燃料，一组4架加油机编队所节省的燃料就足以再给4架战斗机加一次油，或者少出动一架加油机即可完成同样的任务。
不过，对于上述纸面计算也有反驳观点称，通过加油员来完成的对受油机插管的硬管加油，其全程作业用时更短，比软管加油中受油机飞行员的“长针穿针眼”的操作要省时33%～50%。
最后，加油机使用硬管加油比软管加油的另一优势在于：前者更为灵活，带飞桁的加油机可以通过转接适配探管-锥套加油系统，或者翼下挂装加油吊舱来获得软管加油能力，但采用软管加油系统的加油机就无法做到这么灵活的转换。
▲ KC-135从硬管加油机变身为软管加油机，一种是在飞桁上转接适配探管-锥套加油系统（上图），另一种则是同时保留硬管和软管加油能力的在翼下挂上软管加油吊舱（下图）。
▲ 美国空军的KC-135加油机，飞桁在转接适配探管-锥套加油系统后，为法国空军的“幻影”2000进行软管加油。
▲ 翼下挂装软管加油吊舱的KC-135，为英国空军“狂风”战斗机加油。
这种“向下兼容”能力也体现在“加油速度”上。硬管加油可以降低加油速度来适应战斗机的加油需求，但采用软管加油方式的加油机在给轰炸机、运输机等大型飞机加油时是无法提高加油速度的。
对于软管加油的可给两架战斗机同时加油的能力，硬管加油也曾有过构想：在靠近两翼的翼尖位置处安装两组硬管加油装置来提高加油效率。但在实际飞行中，靠近翼尖的位置是颤振易发生的区域，而这对硬管加油作业的稳定性、安全性有严重的影响，因此该方案一直停留在图纸设想中。
▲ 半个世纪前不论是C-5（上图）还是DC-10，都曾有三路硬管加油的设想。而未来随着采用联翼、翼身融合气动布局（翼尖就不易出现颤振）大型平台的出现，这种设想有了成型的可能性，如洛马的多个隐身加油机概念图中都有类似技术方案（下图）。
多点加油，还是让美国海军航空兵缺油
美军中美国空军的飞机使用硬管加油，美国海军和海军陆战队的则使用软管加油。美国空军对于后者的加强合作、提供空中加油支持的承诺，最终的实际行动是在KC-135和KC-10空中加油机上加装多点加油系统（MPRS，Multi Point Refueling System），使空军的加油机具备了软管加油的能力。
▲ KC-10A为F/A-18进行空中加油。
但多少有些“口惠而实不至”，长期以来美国海军/海军陆战队的战机都面临着空中加油力量不足的压力。就像在“持久自由行动”中，执行对阿富汗“塔利班”空地打击任务的美国海军/海军陆战队的飞行员们就一度抱怨缺少来自美国空军加油机的支持，反倒是英国皇家空军的6架VC-10加油机成为战场上空的“天赐之物”“沉默的英雄”。
再到后来的伊拉克军事行动中，为了弥补自身空中加油力量不足，求人不如求己的美国海军开始频繁使用F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机来担负伙伴加油任务。比如，作为美国海军中首支实战化部署的“超级大黄蜂”战斗机中队，VFA-115中队在开战的2003年3月21日至4月9日期间飞行了623架次，其中的216架次就是执行伙伴加油任务。
▲ VFA-115中队的F/A-18E“超级大黄蜂”正在对电子攻击中队VAQ-141中队的E/A-18G“咆哮者”进行伙伴加油。
美国海军使用“超级大黄蜂”来进行伙伴加油，的确带来了很大的自主性灵活性、减少了对美国空军加油机平台的依赖，但这又是一种对稀缺高价值平台的“浪费”。一方面“超级大黄蜂”在执行伙伴加油任务时只携带基本的自卫武器，没有执行攻击任务的能力；另一方面在于执行这类任务对宝贵的舰载机飞行员来说也是有些“大材小用”了。
▲ E-2预警机家族直到E-2D“先进鹰眼”出现后才具备了空中加油能力，第一次具备了留空超过7小时、可长时间执行空中预警和监视任务的能力。另外，照片中的KC-707加油机有些特殊，它并非来自美国军方，而是由私人承包商欧米加空中加油服务公司来运营。
▲ 在过去相当长一段时间，F-16战斗机都不具备软管加油能力，直到图中这种装备了加油探头的保形油箱系统的出现。返回搜狐，查看更多